Sebagai orang dengan setengah darah Jogja, saya sempat bertanya kepada diri sendiri: mengapa pola berkesenian anak-anak Jogja—juga evolusi kreatifnya—tidak bisa sebebas anak-anak Bandung? Betul, bahwa masing-masing dari komunitas seni di dua kota ini punya ciri khasnya masing-masing. Ambil sebuah contoh tentang desain kaos oblong (T-shirt), misalnya. Jogja melaju dengan Dagadu-nya, sementara Bandung ngacir dengan gaya C-59-nya. Dari sisi musik, Jogja punya Sheila on 7 dan Jikustik, sementara Bandung punya Peter Pan dsb (dengan jumlah yang lebih banyak).


Tapi, dalam proses eksplorasinya, di luar nama-nama ikon seni kreativ yang tadi saya sebut, kok saya tetap merasa Bandung punya energi yang lebih lepas, ketimbang Jogja. Nah, rupanya, pertanyaan saya itu terjawab ketika KOMPAS MINGGU menulis tentang ruh kreativitas anak-anak Bandung dalam sebuah artikel berjudul: Plural dan Toleran (silahkan baca sendiri link-nya atau artikel copas-nya di bagian bawah.
 
Yang jelas, sewaktu pekan lalu kembali menginjakkan kaki di Bandung, saya begitu surprise dengan pentas busana dari bahan-bahan bekas yang digelar anak-anak Bandung, Sabtu (9/8/08) lalu, yang sepertinya semacam sekuel dari catwalk jalanan yang juga pernah digelar anak-anak Bandung di trotoar dan pembatas jalan satu bulan lalu.

Kesan lain, kreasi anak-anak Bandung tidak nyunda banget meski Bandung bersetting sunda. 

Terlepas dari setuju atau tidak, yang jelas penjelasan yang disajikan oleh KOMPAS sangat masuk akal.

Plural dan Toleran

Sejak lama orang dapat merasakan energi bidang kreatif yang membuat Bandung berbeda dari banyak kota lain di Indonesia, bahkan Jakarta.

Musik indi, gaya berpakaian yang dimunculkan distro alias distribution outlet, atau makanan hanyalah beberapa contoh produk Bandung yang membuat kota itu unik.

Sosiolog dari Universitas Padjadjaran Bandung, Budi Rajab, mengamati, kreativitas anak muda Bandung sudah muncul sejak tahun 1970-an dalam bentuk kelompok musik atau mode busana sendiri. Tetapi, kreativitas itu masih sebatas aktualisasi diri, belum menjadi sebuah bisnis.

Munculnya kreativitas itu, menurut Budi, antara lain karena Bandung tidak memiliki akar budaya tradisional sekuat kota-kota lain. Dengan demikian, orang Bandung lebih terbuka dalam menerima ide-ide dari luar dan lebih egaliter. Ini berbeda dari Solo atau Yogyakarta yang akar budaya Jawanya sangat kuat.

”Kalaupun ada kultur yang dominan, yaitu Sunda, itu hanya terbatas pada bahasa,” papar Budi.

Penasihat Bandung Creative City Forum, Wawan Juanda, menarik sejarah Bandung hingga ke masa abad ke-13. Setelah Kerajaan Padjadjaran tidak ada lagi kerajaan di Jawa Barat dan tidak ada peninggalan sejarah, itu menjadikan Bandung kota yang tidak mempunyai akar budaya terlalu kuat.

Selain itu, menurut Budi, Bandung adalah kota yang dibangun Belanda sebagai kota pendidikan sehingga mengundang pelajar dari berbagai daerah ke kota itu. Selain menjadikan Bandung kota plural, kedatangan pelajar itu membuat warga yang berada pada usia produktif pun tinggi jumlahnya.

Hal senada juga disampaikan Ketua Bandung Creative City Forum Ridwan Kamil. Belanda sengaja menjadikan Bandung sebagai kota waktu luang dan gaya hidup yang terkenal dengan Jalan Braga dan sebutan Parisj van Java. Hal ini membuat sejak tahun 1920-an sudah terjadi pertukaran ide dan nilai-nilai budaya dengan pihak luar. ”Bandung sejak dulu sudah kosmopolitan,” papar Ridwan.

Keterbukaan dan pluralisme itu, menurut Ridwan, merupakan salah satu syarat tumbuhnya ekonomi kreatif.

Kota menengah
Faktor lain yang menjadikan ekonomi kreatif tumbuh subur di Bandung adalah karena ukuran kotanya tergolong menengah. Dengan mengutip ahli kota kreatif asal Inggris, Charles Landry, Ridwan menyebut keuntungan sebagai kota menengah (secondary city).

Ukuran radius kota dan populasinya lebih mudah dikelola dan sebagai kota menengah lebih mudah menonjolkan keunggulan yang ada di kota. ”Ini berbeda dibandingkan dengan Jakarta yang ukurannya besar,” kata Ridwan.

Populasi orang usia muda di bawah 40 tahun di Bandung tinggi, sekitar 60 persen. Keadaan ini memungkinkan terjadinya diskusi dan pertukaran ide secara intensif dengan lokasi di kafe, warung, atau tempat nongkrong lain.

Faktor lain adalah banyaknya perguruan tinggi di kota itu sehingga melahirkan banyak anak muda terdidik. Syarat tumbuhnya industri atau ekonomi kreatif adalah talenta yang dimiliki warganya sehingga mereka dapat menangkap peluang serta mengakses dan memanfaatkan teknologi.

”Sistem sosial yang toleran terhadap ide dan nilai baru sangat penting untuk industri kreatif. Ini yang memungkinkan musik underground terus berkembang di Bandung,” tambah Ridwan.

Keberagaman itu pula yang menyebabkan industri dan ekonomi kreatif yang berkembang di Bandung berbeda dari Bali, Solo, dan Yogyakarta.

Sampah tidak harus identik dengan kekumuhan. jangan kaget jika kompleks Tempat Pembuangan Akhir (TPA) Sampah Banjardowo, Jombang yang dikelola Dinas Lingkungan Hidup dan Kebersihan (DLKH), justru lebih tampak seperti hutan wisata ketimbang sebuah area pembuangan akhir sampah. Ya, inilah fakta yang sangat langka untuk dijumpai di berbagai area TPA Sampah di negeri ini. Di banyak tempat, TPA identik dengan kekumuhan.

Idiom “sampah tidak harus identik dengan kekumuhan” bisa diwujudkan. Masyarakat tidak akan sungkan untuk berjibaku dengan sampah, jika manajemen pengelolaannya tidak berdimensi kekumuhan. Nah, jika sudah begini, sepertinya sebuah solusi atas kerumitan problematika pengelolaan sampah di Indonesia satu per satu akan bisa diselesaikan.

Dua paragraf tadi, merupakan kutipan-kutipan dari tulisan saya tentang persampahan di kota Jombang, oleh-oleh dari perjalanan ke Jombang beberapa waktu lalu.



Selengkapnya silakan klik tulisan ini, yang saya posting di kalipaksi.wordpress:

Ketika Sampah Tak Identik dengan Kekumuhan

Ini adalah sebuah kutipan dari buku garapan saya, yang akan segera terbit. Buku itu tentang kiprah puluhan kota di Indonesia yang dianggap sukses mengelola infrastruktur. Salah satunya Kota Yogya, yang dinilai oke di bidang pengelolaan sampah.

Yogya memang nampak semakin indah dan bersih di era Walikota Zudiyanto. Ia yang pernah bergelar Wagiman (walikota gila taman) ini tak ingin setengah-setengah dalam membersihkan Yogyakarta dari sampah-sampah. Keseriusannya bukan hanya dibuktikan melalui kebijakan-kebijakan dan penyediaan prasarana dan sarana, tetapi juga melalui sikap-sikapnya.
Ia, misalnya, pernah membagikan gajinya selama dua bulan sebagai walikota kepada para tukang sampah di lapangan. Pasukan kuning itu juga sering diundang makan di kediaman resminya.

“Tidak ada maksud apa-apa, kecuali untuk menunjukkan bahwa peran mereka sungguh penting bagi Yogyakarta. Kalau walikota tidak ada selama dua bulan, pemerintahan ini akan berjalan sebagaimana mestinya, dan lain-lain juga lancar. Tapi, bayangkan, seminggu saja pasukan kuning itu mogok, wah sudah jadi apa kota ini,” aku Zudiyanto.

Si Wagiman bangga menjadi teman bagi para petugas sampah. “Walikota sampah,” andai saja ada yang mau menyebut begitu, Zudiyanto tentu akan menerima julukan itu dengan senang hati. “Saya akan senang. Itu artinya pesan kita sampai ke publik luas, kan?” tutur sang Walikota sembari tertawa. Lebih dari sekadar tindakan rutin, atau empati yang ditunjukkan kepada para petugas sampah, ia ingin warga di kotanya memiliki tanggung jawab terhadap persoalan sampah.

Penanganan sampah, bagi Zudiyanto, tidak sekadar masalah fisik, tapi juga soal nilai. “Kita ingin, semua warga kota Yogya akan menilai orang yang ketahuan membuang sampah secara sembarangan dengan sebutan “katro”, kampungan, kurang berwawasan lingkungan, dan seterusnya,” kata Zudiyanto.

Bemo identik dengan Jakarta. Kendaraan beroda tiga ini, pada zamannya, merupakan angkutan massal favorit di Jakarta. Kini, bemo tinggal menunggu mati. Yups, seperti matinya surat-surat kendaraan bermotor bemo-bemo itu. Bisa dibilang, izin bemo sebenarnya ilegal karena banyak bemo tak ber-STNK.

Di Jakarta, masih ada beberapa titik pangkalan bemo. Salah satunya, pangkalan bemo Grogol, Jakarta Barat. Lalu, di terminal Manggarai, Jakarta Selatan. Kondisi sekitar 150 bemo Grogol sebagian besar dalam keadaan kusam dan bopeng. Karat membuat bodinya keropos di sana-sini.


Menurut data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, masih ada 546 bemo di Jakarta. Itu berarti, jika sebuah bemo diawaki dua sopir, maka di Jakarta sekarang lebih dari 1.000 orang mencari nafkah sebagai sopir bemo. Jika setiap sopir punya seorang istri dan dua anak, berarti bemo—si "buruk rupa"—itu menghidupi sekitar 4.000 orang. Padahal, penghasilan dari bemo terbilang minim.

Seperti angkutan umum lainnya, ia juga dibebani berbagai setoran: untuk "juragan" atau pemilik, uang parkir, dan biaya calo. Besarnya beragam, bergantung pada jauh-dekatnya trayek yang dijalani. Pengeluaran bemo yang beredar di Bendungan Hilir, Jakarta Pusat, misalnya, berbeda dengan bemo yang berada di Grogol, Jakarta Barat, di Buaran, Jakarta Timur, atau di Manggarai, Jakarta Selatan.

Setiap hari, setoran satu bemo untuk pemiliknya antara Rp 30.000-Rp 50.000. Ongkos ngetem Rp 3.000-Rp 4.000. Uang calo Rp 500 sekali jalan. Para sopir juga harus membeli sendiri rata-rata 16 liter bensin campur dalam sehari untuk bemo yang dia kemudikan. Agar bisa membawa uang ke rumah, sang sopir kudu pandai berhitung dan berstrategi. Paling tidak, satu rit ia menghabiskan satu liter bensin dan membawa tujuh penumpang dengan ongkos Rp 1.500-Rp 2.000. Dalam satu rit harus ada hasil paling tidak Rp 10.000.

Layaknya barang tua, bemo mudah rusak. Yang menelan biaya paling mahal adalah penggantian sumbu roda (as), yakni Rp 200.000. Roda paling tidak setahun sekali harus diganti.

Dulu, ban asli bemo yang berukuran 9 inci harus diganti setiap empat bulan. Karena sekarang ban asli sudah tak ada, bemo menggunakan ban bekas mobil ukuran 10 inci atau ban bekas forklift ukuran 9 inci. Harga kedua ban substitusi ini sekitar Rp 110.000. Umurnya bisa satu tahun. Jika ada suku cadang yang harus diganti, para juragan bemo pergi ke Tanah Abang. Di situ ada dua toko khusus onderdil bemo yang memungkinkan umur bemo yang rusak diperpanjang lagi.

Jika penuh oleh penumpang, suara mesin kendaraan mungil berusia lebih dari 45 tahun ini terdengar seperti jeritan "keberatan beban". Jeritan "keberatan beban" itu kelak akan sirna, tidak lagi memekakkan telinga, jika bemo dimusnahkan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta.

Ribuan penumpang yang akrab dengan suara mesin itu mungkin akan merasa kehilangan. Ratusan pemilik dan sopir bemo pun harus mencari "ladang" lain buat menafkahi keluarga mereka. Adapun kolektor yang ingin menjadikan bemo sebagai aksesori ruangan kantor atau restoran boleh jadi ada yang berniat "menyelamatkannya". Harganya kini sekitar Rp 6 juta. Saya pernah melihat sebuah bemo hasil modifikasi di daerah Lombok, NTB. Dengan cat metalix berwarna biru, dan jok warna putih, ternyata asyik juga.


Nah, anda berminat menjadi kolektor bemo?

Margonda. Nama sepotong jalan di Kota Depok yang diambil dari nama pahlawan itu merupakan etalase utama kota penyangga DKI Jakarta itu. Jalan ini membentangpanjang mulai dari gapura perbatasan dengan DKI Jakarta atau Jakarta Selatan hingga persimpangan ke arah Sawangan.

Pada jam-jam sibuk pagi hari, jalan ini dipadati kendaraan yang akan menuju Jakarta. Sejak pukul 05.30, pengendara motor dan pengemudi mobil memenuhi jalan ini. Mereka berangkat kerja masih dengan wajah segar.

Pada sore hingga malam hari, Jalan Margonda dipadati ribuan kendaraan dari Jakarta. Terlihat wajah-wajah lelah, pulang dari Ibu Kota. Mereka bertanya-tanya kapan Margonda bebas dari macet karena mereka selalu terlambat tiba di rumah untuk bertemu dengan keluarga.

Di sepanjang Jalan Margonda, aneka usaha bermunculan, terutama terkait dengan mahasiswa. Mulai dari rumah indekos, apartemen, usaha fotokopian, warnet 24 jam, sampai tempat makan harga mahasiswa. Kehadiran Universitas Indonesia dan Universitas Gunadarma yang memiliki ribuan mahasiswa ikut menghidupkan Jalan Margonda.

Dulu Margonda memiliki rumah tuan tanah Pondokcina yang menjadi ikon Depok. Namun rumah tua itu sudah dipugar tanpa menghilangkan bentuk aslinya, berubah menjadi kafe, dan bagian dari pusat perbelanjaan modern Margo City. Mal mewah milik keluarga Budi Hartono (Grup Djarum) ini menyediakan semua yang ada di Jakarta. Kelas menengah di Depok menghabiskan malam dan akhir pekan di mal ini Ngopi di Starbucks Coffee, makan donat yang renyah di J.Co, belanja baju di Centro, atau nonton di Platinum Screen, bioskop dengan teknologi baru di Indonesia, yang konon hanya baru ada di Depok.

Persis di seberang Margo City berdiri Depok Town Square, yang juga ramai dikunjungi. Kedua pusat perbelanjaan ini sering dituding sebagai salah satu penyebab kemacetan di Jalan Margonda karena kendaraan harus memperlambat laju, menunggu penyeberang jalan lewat. Pembangunan jembatan penyeberangan orang belum juga direalisasikan. Untuk menyeberang jalan di Margonda saja susahnya bukan main.

Di jalan ini juga berdiri ITC Depok, Plaza Depok, dan Mal Depok, yang lebih dulu berdiri. Lahan kosong di tepi jalan itu betul-betul berubah menjadi berbagai tempat bisnis tanpa menyisakannya untuk perpustakaan daerah atau gedung kesenian dan kebudayaan, misalnya.

Untung ada Toko Buku Gramedia yang "menghidupkan" kota ini, yang kini menjadi pilihan karena mahasiswa, dosen, kaum cendekia butuh buku-buku yang mencerahkan. Di Margonda juga berdiri apartemen pertama di kota ini yang laris manis. Sebagian besar dibeli untuk disewakan kepada mahasiswa yang menimba ilmu di Depok.

Hingga kini Jalan Margonda tidak ramah bagi pejalan kaki karena tak ada jalur pedestrian yang nyaman. Lahan tersisa digunakan untuk lahan parkir dan "disewa" pedagang kaki lima. Semua dijadikan duit. Kita tak bisa memimpikan Margonda dapat diwujudkan seperti Orchard Road di Singapura Bintang Walk di Kuala Lumpur, Malaysia, apalagi mengidamkan Margonda punya jalur pedestrian lebar Champs Elysees di Paris, Perancis.

Pemerintah Kota Depok malah akan melebarkan Jalan Margonda agar kendaraan yang menyesaki jalan itu setiap hari dapat lebih leluasa melintas. Ribuan kendaraan yang lewat Jalan Margonda setiap pagi dan sore hingga malam hari memang membuat jalan ini sesak. Termasuk angkot-angkot yang berhenti sembarangan demi mengejar setoran untuk juragan.

Kawasan Margonda yang sebelumnya dipenuhi pepohonan kini gersang dan kering. Kemana gerangan pepohonan rindang yang membuat daerah ini sejuk? Semua sudah sesak dengan hutan beton yang tidak ramah lagi. Margonda seakan tumbuh tanpa terkendali. Seakan tak ada yang menyangka, Depok yang sebelumnya nama kecamatan di Kabupaten Bogor ini betul-betul berubah menjadi kota baru.

Margonda akan bertambah "hidup" dan mungkin "liar" jika Jalan Tol Cinere - Jagorawi selesai dibangun dan beroperasi dua atau tiga tahun mendatang. Jalan tol sepanjang 14,7 kilometer ini kelak akan berpotongan dengan Jalan Margonda.

Tapi, siapa yang peduli menjadikan Jalan Margonda lebih manusiawi, memiliki jalur pedestrian yang lebar dengan pepohonan hijau?


sumber: KOMPAS Community

Gubernur DKI, Bang Foke hari ini konon sedang emosi berat. Penyebabnya, uji coba sistem "contra flow" busway yang tidak dikonsultasikan terlebih dahulu dengannya.

Kemarin (26/2), Dinas Perhubungan DKI Jakarta memang sempat melakukan uji coba "contra flow" atau kontra arus di jalur busway Mampang Prapatan. Sistem kontra arus ini dibuat agar kendaraan bukan busway menyeruput masuk ke jalur itu.

Waktu uji operasi busway lawan arah kemarin, sebanyak 5-6 bus sudah melaksanakannya dan berjalan berlawanan arah lalu lintas pada pukul 06.30 WIB. Tetapi terjadi kebingungan dengan petugas di lapangan, terutama Polantas. Beberapa menit kemudian program itu dibatalkan, dan bus Transjakarta kembali ke lintasan yang lama.

Di mata seorang petinggi Polantas Polda Metro Jaya, operasi jalur busway lawan arah itu memang semestinya dibatalkan untuk menghindari kerawanan lalu lintas lebih parah di Ibukota. Pelaksanaan jalur busway berlawanan di kawasan itu juga belum memungkinkan apalagi jika dipaksakan dalam kondisi saat sekarang.

Bang Foke pun sebenarnya kurang setuju dengan ide tersebut. Ia menjadi tambah tidak setuju setelah merasa dilangkahi. "Emangnya contra flow itu tidak membuat macet? Kalau terjadi macet kan saya yang dimarahi masyarakat?" tanya Foke kesal. "Saya minta semua program dikoordinasikan terlebih dulu sebelum dilakukan. Kami akan tetap kaji contra flow, tetapi harus dikoordinasikan terutama ke pihak keamanan dan dinas lalu lintas," tambahnya.

Wah, yang jelas, akibat peristiwa ini Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Nurachman, ketar-ketir. Konon, Foke sudah mempertimbangkan untuk mencopot dirinya dari jabatan Kepala Dinas. Duh, apesnya .....

Beberapa tahun terakhir ini, istilah Rusunami dan Rusunawa mulai akrab di telinga kita, terutama yang bergelut atau mengikuti perkembangan seluk beluk dunia permukiman. Rusunami merupakan akronim dari Rumah Susun Sederhana Milik, sedangkan Rusunawa (Rumah Susun Sederhana Sewa). Rusunami (rumah susun sederhana milik) bersubsidi untuk masyarakat berpenghasilan maksimal Rp 4,5 juta. Dan Rusunawa (rumah susun sederhana sewa) untuk penghasilan maksimal Rp 1,7 juta per bulan. Oh, ya rusunawa yang memang disediakan untuk rakyat kecil itu biasanya dibangun di lahan bekas permukiman kumuh dan sekitar kawasan industri serta kampus. Yang jelas, kehadiran rusunami tidak terlepas dari Program 1000 Menara Rusun yang sedang digalakkan Kemenpera.

Apa beda antara keduanya? Rusunami biasanya dibangun oleh kelompok perusahaan pengembang (developer), sedangkan Rusunawa dibangun oleh pemerintah (biasanya oleh Pemda bekerja sama dengan Kementerian Perumahan Rakyat). Kemarin (4/3), sebuah Rusunami di Kelapa diresmikan.

Pertanyaannya kemudian, apa dong beda antara apartemen dan rusunami? Jika dilihat dari bentuk dan konsepnya, rusunami itu sebenarnya ya apartemen, bukan? Mungkin, karena secara fisik lebih sederhana (dengan bahan material bangunan yang lebih murah) serta keterbatasan fasilitasnya yang tidak se-"wah" apartemen. Bisa jadi, demikian.

Yang jelas, harga Rusunami jauh lebih murah. Misalnya, Rusunami Cawang, dengan lokasi di tengah kota per unit dijual Rp 144 juta untuk tipe 33. Bandingkan dengan apartemen, apalagi jika strata title. Konon, sebuah unit apartement penthouse di Kemang City bisa mencapai Rp 7 M.

Bagi saya, yang tergolong tidak punya banyak uang, kehadiran Rusunami jelas sangat bermanfaat. Bisa punya rumah di tengah kota tapi dengan harga yang relatif terjangkau. Hanya, sedihnya, banyak pialang rumah yang mencoba mengambil keuntungan. Mereka borong unit sebanyak-banyaknya, terus dijual lagi dengan harga lebih mahal.


catatan: foto diambil dari KOMPAS - sebuah contoh ruangan di Rusunami Kelapa Gading.

Start:	Jan 30, '08 6:00p
End:	Feb 1, '08
Location:	Banjarmasin

Dalam rangka tugas Penulisan PKPD Edisi 2007. Akhir tahun lalu, Kota Banjarmasin menerima penghargaan Tropi PKPD 2007. So, buku ini harus terbit Februari 2008.

Blog tentang serba-serbi ruang publik di Jakarta. Very recomended!!!

Blog tentang busway dan sistem transportasi di Jakarta. Seru!!!!

Semestinya, sistem transportasi kereta api di negeri ini harus dirombak total. Bahkan, jika perlu buat jalur KA yang bisa menyambung Banda Aceh sampai Bali. Coba berkaca dari Uni Eropa, jaringan kereta api di sana oke banget.

Bagi masyarakat Indonesia, secara psikologis, kereta api merupakan moda transportasi ROW yang sudah menyatu dengan karakteristik masyarakat Indonesia.

Sayangnya, wajah dunia kereta api kita masih amburadul banget. Contohnya, foto yang menggambarkan betapa berjubelnya penumpang KA jurusan Kota-Cirebon. Peminat banyak, fasilitas kurang. Ya....sudah, naik di atas gerbong saja.

Foto ini diambil tidak jauh dari Cikampek.

Menyusuri kawasan Kota Tua Jakarta, seakan-akan membuat kita merasa berada di Eropa. Jajaran karya arsitektur dengan nuansa Indis yang kental, yang dilingkupi kanal-kanal dan taman (square), merupakan warisan era penjajahan Belanda dari abad ke-18. Nuansa itu, sungguh menggambarkan pesona kawasan Kota Tua Jakarta, yang dahulu dikenal dengan sebutan Oud Batavia.

Kota Tua Jakarta merupakan embrio atau cikal bakal dalam sejarah pembentukan dan perkembangan Kota Jakarta. Pada masa lalu, Jakarta Kota (Oud Batavia) merupakan ibukota Batavia dan merupakan pusat penting kegiatan ekonomi dan politik Pemerintah Hindia Belanda. Berdasarkan buku harian seorang prajurit tua Gedenkschrijften van een oud koloniaal, Clockener Brousson mengungkapkan bahwa Kota Tua Jakarta pernah mengalami masa kejayaan pada pertengahan abad ke-17 sehingga sempat mendapat julukan sebagai ”Queen of the East”.
Saat ini kondisi kawasan Kota Tua sungguh sangat memprihatinkan, lengkap dengan berbagai permasalahan yang timbul di dalamnya, mulai dari persoalan kemacetan, polusi udara dan polusi air sungai, sampah, kumuh, tidak aman, kondisi infrastruktur dan utilitas seperti drainase yang buruk, minimnya sarana pedestrian, masalah perparkiran, menurunnya kualitas lingkungan, kurangnya keterkaitan (lack of linkages) antarpusat kegiatan di Kota Tua, hingga lemahnya koordinasi antardinas pada pemerintah kota (yang terkait dengan kebijakan dan program dalam penanganan kawasan Kota Tua Jakarta). Selain itu, banyak karya arsitektur dengan nilai historis tinggi yang rusak, terbengkalai ataupun hancur dengan sendirinya (self destruction).

Dari dahulu hingga sekarang, sejatinya kawasan Kota Tua memiliki posisi yang sangat strategis bagi Kota Jakarta. Di masa lalu, kawasan Kota Tua merupakan pintu gerbang utama untuk memasuki Jakarta melalui Kawasan Pelabuhan Sunda Kelapa. Dan kini, dengan berbagai kemudahan akses darat yang cukup baik—terlebih setelah dilalui jalur bus Transjakarta (busway) yang dibangun Pemerintah DKI Jakarta—kawasan ini tetap memiliki posisi penting, salah satunya sebagai kawasan perdagangan. Kawasan Kota Tua dilingkupi oleh pusat-pusat bisnis seperti Glodok, Mangga Dua, Tanah Abang dan lainnya, yang cukup berpengaruh terhadap perkembangan kawasan Kota Tua Jakarta, terutama dari segi ekonomi. Bahkan, pada kurun waktu 1965-1985, kawasan Kota Tua bahkan termasuk salah satu kawasan bisnis utama (Central Business District) di Jakarta.
Jelas, tidak bisa dipungkiri bahwa Kawasan Kota Tua Jakarta menyisakan jejak struktur Kota Tua era kolonial serta arsitektur bersejarah dengan nilai historis sangat tinggi, yang sekaligus merupakan cerminan kisah sejarah, tata cara hidup, budaya dan peradaban masyarakat Jakarta di masa lampau. Sungguh, itu semua merupakan laboratorium hidup bagi generasi muda untuk mempelajari, menghayati dan menghargai warisan leluhurnya.

Jadi, tolong dong dijaga situs yang unik dan akan menjadi kenangan hidup orang Jakarta ini.

Kota adalah penghuninya, dan, mengelola kota berarti mengelola agar penghuninya dapat melakukan berbagai aktivitasnya sehari-hari.

Banyak kota di dunia telah mampu ’memanjakan’ warganya dengan fasilitas publik yang dibutuhkan. Transportasi publik yang memadai, ruang terbuka kota yang nyaman, seperti taman kota, jalur pejalan kaki (termasuk untuk penyandang cacat), jalur sepeda, dan fasilitas publik lainnya, telah banyak ditemui di banyak kota di berbagai belahan dunia. Berbeda dengan fasilitas yang bersifat pribadi, fasilitas publik merupakan fasilitas yang digunakan secara bersama untuk kepentingan bersama pula.
Wacana tentang kebutuhan akan ruang publik telah berkembang cukup lama. Kevin Lynch, dalam bukunya berjudul The Image of The City, yang sudah ditulis sejak lebih dari 40 tahun yang lalu, telah merumuskan adanya 5 elemen pokok untuk membangun citra sebuah kota, dan kesemuanya terkait dengan kehadirannya di ruang publik kota. Kelima elemen dimaksud terdiri dari pathway, distric, edge, landmark, dan node. Dan, dewasa ini, banyak kota di belahan dunia, tak hanya di negara-negara Barat tapi bahkan di beberapa negara tetangga, ruang publik telah mampu dihadirkan dengan sangat cerdik oleh para pengelola kota, para arsitek dan urban designer-nya, serta mendapat apresiasi dari warganya.
Beijing, yang relatif baru berkembang dalam tiga puluh tahun terakhir, ternyata telah dengan sangat arif memperhatikan kebutuhan warganya akan ruang publik ini. Tengok saja kehadiran lapangan Tiananmen, maupun fasilitas pejalan kaki, yang selain sangat lapang, juga telah memperhatikan kepentingan para penyandang cacat. Kota-kota lainnya, seperti Singapura, Kuala Lumpur, Hongkong, New Delhi, dan masih banyak kota di dunia, juga telah menerapkan kebutuhan sejenis.
Di Indonesia, kebutuhan ruang publik juga telah banyak dipahami, baik di kalangan para pakar, perguruan tinggi, konsultan, dan bahkan para pengelola kota. Tapi, entah mengapa, hal ini masih sebatas wacana, meskipun semua pihak telah sepakat menyatakan akan pentingnya kehadiran suatu ruang publik yang manusiawi di masing-masing kotanya. Kita bukannya belum memulai soal ini. Jalan Malioboro di Yogya dan jalan Thamrin-Sudirman, misalnya, adalah di antara sedikit contohnya. Namun, memang, penerapannya ternyata masih jauh dari harapan. Berbagai rangkaian foto berikut mudah-mudahan bisa menggugah kesadaran kita, termasuk pemerintah kota, untuk segera menghadirkan ruang publik kota sebagai kebutuhan nyata dari warganya.